Chronique transports

L’horizon s’agrandit au Liban ! De l’Amérique à l’Europe, les transports libanais auront vécu une semaine riche en événements. À la Maison Blanche, le président libanais a obtenu du président Trump la reprise des vols directs entre les deux pays. Le même jour en France, les ministres des Transports libanais et français signaient le prolongement d’un accord pour la reconstruction du port de Beyrouth. Six ans après l’explosion des entrepôts sur le port de Beyrouth, le commerce a repris, les bateaux chargent et déchargent. Mais ce n’est pas assez. Marseille-Beyrouth, ports partenaires En signant le renouvellement du partenariat entre le port français de Marseille et le libanais de Beyrouth, Philippe Tabarot, le ministre français des Transports, nous expliquait l’étendue des travaux. Un port performant, dit-il, est un port agrandi, sécurisé, notamment grâce aux outils d’intelligence artificielle utilisés et développés par les armateurs français, et un port, surtout, relié à des routes en bon état : « La France fait du redressement du port de Beyrouth une des priorités de son action au Liban. Et puis, évidemment, la France dispose d’une offre d’électricité qu’on sait largement décarbonée à travers son parc nucléaire, ce qui n’est malheureusement pas le cas du Liban. Nous avons ainsi plusieurs champions industriels qui se tiennent prêts à installer des panneaux solaires sur le port. La performance d’un port dépend aussi de son raccordement aux routes. Il faut continuer de développer les connexions, notamment ferroviaires. » Contexte de guerre au Moyen-Orient La reprise des frappes au Proche-Orient avec la refermeture du détroit d’Ormuz oblige à repenser les routes commerciales. Il est donc envisagé que le Liban fasse partie du corridor Imec (Inde-Moyen-Orient-Europe), pour faciliter les échanges entre les continents. Excellente idée, nous dit l’historienne Christine Babikian Assaf, seulement n’oublions pas tous les freins à de telles ambitions : « Alors, concernant la lenteur dans la reconstruction du port de Beyrouth, c'est une lenteur qui s'applique aussi à toutes les autres réformes réalisées au Liban. Tout ceci dépend d’une vision de l’État libanais sur les voies de communication qui doivent relier le port à son arrière-pays et aux autres pays de la région. Il y a des efforts, l’État est en train de travailler, mais d’une part la situation sécuritaire laisse à désirer et n’oublions pas non plus que nous sommes un pays en faillite qui a absolument besoin d’un secteur bancaire fonctionnel. » Année 2026, l'horizon des transports libanais s'élargit Cette année 2026 aura commencé par d'autres bonus pour le transport libanais. L’Arabie saoudite autorise les exportateurs libanais à utiliser les routes du royaume. L’avantage pour le commerce libanais est de pouvoir acheminer les marchandises en camion vers le Golfe persique en quatre jours. Ce même transport en bateau prend 18 jours ! Reprise des vols directs entre le Liban et les USA   Enfin, après la mer et la route, le ciel fait aussi partie de l’horizon libanais. Puisque, cette semaine, après avoir promis la réouverture des vols commerciaux directs entre le Liban et les États-Unis, le président Trump a dit à Joseph Aoun, le président de la République libanaise, qu’il encouragerait d’autres pays à commercer avec le Liban. À lire aussiLiban : cinq ans après l’explosion du port de Beyrouth, une enquête et une reconstruction inachevées

24/07/2026 • 02:30

Le monde est en vacances d'été. Mais au lieu d'un voyage retour pour leur rentrée, des salariés choisissent de reprendre le travail sur leur lieu de vacances. Cette tendance se pratique aussi à l'envers : quand les salariés profitent d'un voyage d'affaires pour le prolonger en congés. Cette nouvelle tendance, nommée « bleisure », pousse l'hôtellerie et le transport à s'adapter. Le « bleisure », contraction des mots anglais « business » (« affaires ») et « leisure » (« loisirs »), est une tendance qui ne cesse de gagner du terrain. Les jeunes salariés l'adoptent si vite qu'elle continue de bouleverser le secteur des transports et de l'hôtellerie. Et c'est bien connu, un salarié content est un salarié qui travaille mieux et plus. Cette pratique, qui consiste à mélanger voyage d'affaires et temps libre, séduit de plus en plus de travailleurs. Selon l'association américaine Hotel and Lodging, 89% des employés dans le monde souhaitent prolonger leur voyage d'affaires par des jours de congés. Un phénomène qui joue la carte du gagnant-gagnant, tant pour les entreprises que pour les salariés. Parmi les arguments avancés par les entreprises, on trouve la motivation et la fidélisation des équipes, en leur permettant de mieux concilier vie privée et vie professionnelle. Les séjours prolongés permettent également de profiter de billets de transport moins chers. Jean-Baptiste Treboul, directeur des Revues Espaces Tourisme et Loisirs, souligne que le « bleisure » permet aussi de responsabiliser les employés et de réduire leur stress pendant les déplacements professionnels. Les compagnies de transport ont dû adapter leurs politiques tarifaires pour répondre à cette nouvelle demande. Ce qui frappe particulièrement, c'est le rejet du voyage d'affaires traditionnel par la jeune génération. Plus question de faire un aller-retour dans la journée à Londres ou Berlin, ou de se rendre à New York, Shanghai ou Los Angeles sans profiter de la destination. Les jeunes salariés veulent travailler tout en découvrant les lieux. Si l'essor des nouvelles technologies facilite le travail à distance, les attentes varient selon les pays et les cultures. Selon Egencia, une société spécialisée dans le tourisme mondial, les Français sont les plus enclins à adopter le « bleisure » en Europe, avec 20% en Allemagne et seulement 10% au Royaume-Uni, où le voyage d'affaires est souvent perçu comme une contrainte plutôt qu'une opportunité de découverte. Cependant, cette tendance pose un défi de taille pour les employeurs : séparer clairement la partie professionnelle de la partie personnelle, notamment en ce qui concerne les frais de transport. Les compagnies d'assurance proposent désormais des solutions adaptées, mais il est recommandé de préparer et de définir en amont les prises en charge, qu'elles relèvent des affaires ou des loisirs. Une règle prévaut : régler ces questions avant le départ pour éviter les malentendus et optimiser l'efficacité des collaborateurs et des services des ressources humaines. Le secteur de l'hôtellerie a su s'adapter à cette nouvelle donne. Les hôtels, y compris les palaces, proposent désormais des espaces de travail et de réunion repensés – élargissement des lobbys, salles de restaurant ou étages dédiés – pour répondre à cette demande croissante de tourisme mêlant affaires et loisirs. En revanche, les transports, notamment aériens, peinent encore à suivre cette évolution. Pour les jeunes voyageurs, « l'expérience » est le maître-mot. Ils redéfinissent le marché du voyage en privilégiant le partage et la découverte : visites de monuments, circuits, restaurants ou cours de gastronomie, souvent organisés en groupe. Une approche qui transforme profondément les attentes et les offres du secteur. La hausse du prix du carburant, exacerbée par la guerre au Moyen-Orient, n'incite pas les compagnies aériennes à élargir leurs services. Anguelis Panayotis, qui dirige la société MKG, spécialiste du marché touristique hôtelier international, observe même un retour en arrière. De nombreuses compagnies européennes ont supprimé les plateaux-repas sur les vols courts et moyen-courriers, ou les ont rendus payants. À l'inverse, les compagnies du Moyen-Orient ou d'Asie, moins touchées par la flambée des coûts du carburant, continuent d'offrir des services de qualité. Globalement, cependant, le secteur aérien peine à s'adapter aux nouvelles attentes des jeunes générations en matière de voyage d'affaires. New York conserve sa place de leader mondial du « bleisure », devant Londres et Madrid. Mais Singapour et Rio de Janeiro, avec leurs aéroports et hébergements hybrides alliant affaires et tourisme, pourraient bien figurer en tête du classement d'ici 2032. Selon l'institut Allied Market Research, les bénéfices générés par le « bleisure » pourraient alors atteindre 700 milliards de dollars. À lire aussiRetard d'avion, bagages, frais supplémentaires: ce qui va changer pour les passagers aériens en Europe

17/07/2026 • 02:30

L'accès à l’essence étant limité en raison de la guerre en Iran, les ventes de scooters et motos électriques se sont envolées sur le continent africain, avec une hausse de 40 % des ventes depuis trois mois. Les concessionnaires de petites motos espèrent tripler la donne d'ici la fin de l'année. Le conflit au Moyen-Orient n’a fait qu’accélérer un mouvement de fond déjà bien entamé.  L’échelle des financements des deux-roues électriques en Afrique parle d'elle-même : la Banque mondiale, les banques africaines, les fonds chinois… Les fonds chinois sont particulièrement intéressés car les usines en Afrique ne fabriquent pas de motos : elles assemblent et montent les motos et leurs bornes de recharge en provenance de Chine.  Ainsi, la Chine fabrique les pièces détachées, l’Afrique les assemble. C’est particulièrement vrai au Nigeria, en Éthiopie et au Kenya, trois pays qui ont des usines d’assemblage de motos électriques. La marque la plus importante en Afrique, c'est Spiro. Présente sur tout le continent, l’entreprise vient d’annoncer une énième levée de 55 millions de dollars. Un avenir prometteur pour cette entreprise béninoise.  Selon l’ancien Premier ministre du Bénin Lionel Zinsou, les motos électriques commençaient à arriver dans les villes mais également dans les villages du Bénin il y a dix ans déjà. Les zémidjans, les zéms, ces motos qui transportent des marchandises ou des passagers, ont beaucoup de succès en raison de leur légèreté et de leur facilité de mobilité. De nouvelles technologies qui favorisent l'électrique Selon l'ancien Premier ministre, le plus grand changement est arrivé avec la technologie : les panneaux solaires pour recharger la batterie, le nombre de bornes, la durée de charge d'une batterie. Le Bénin continue à être un pays phare sur le marché de l'électrique. Le gouvernement et la Banque mondiale ont décidé d'un plan pour financer l'équipement du pays en mobilité électrique : il y aura des fonds pour les motos, les voitures électriques mais aussi les bateaux. Contrairement à ce que disent les mauvaises langues, l'Afrique est un continent pionnier en matière de nouvelles technologies moins polluantes de demain.      Autre nouveauté, le « swapping », c'est une nouvelle batterie en 3 secondes chrono. Aujourd’hui, un conducteur s’arrête et repart avec une batterie pleine en moins de 3 secondes. Et puis, le soleil et le vent, voilà les deux ressources clés qui feront du continent africain le continent de la mobilité électrique. Le mouvement est en marche : deux pays, le Rwanda et l'Ouganda, interdisent déjà l’exportation des deux-roues à essence.   À écouter dans 8 milliards de voisinsPourquoi les taxis-motos déferlent sur les villes africaines?

03/07/2026 • 02:30

Et vous, avez-vous peur de l'avion ? Psychologue spécialisée dans les transports, Velina Negovanska, face à l'avalanche des demandes, publie ce livre : Je n'ai plus peur de l'avion ! (éditions Dunod). Et vous allez l'entendre, contrairement aux idées reçues, la peur de l'avion n'est pas toujours liée à la peur de mourir enfermé ! Des solutions existent et elles sont efficaces. RFI : Il y a donc plusieurs peurs de l'avion ? Quelles sont-elles ? Velina Negovanska : Oui, on parle souvent de la peur de rester enfermé tout au long du voyage. Mais parmi les appels que je reçois, je distingue trois sortes de peurs : les phénomènes météo (turbulences, orages...), les peurs liées à la technique de l'avion (décollage, atterrissage, pannes, explosions des moteurs...) et enfin les peurs psychologiques (sensation de perte de contrôle, enfermement sans pouvoir sortir en cas de problèmes). Et cela paralyse énormément de voyageurs qui s'inquiètent de beaucoup de choses. Ce qui est incroyable, c'est le nombre d'appels de gens qui ont honte de leur peur de l'avion... C'est un gros problème. Parce que de nos jours, l'avion est un moyen de transport comme les autres. On se déplace avec des compagnies à bas coût. Peu cher ou plus coûteux, la clientèle a le choix. Le transport en avion s'est démocratisé dans le milieu du travail ou dans celui des vacances. C'est pour cela que mes patients crient au secours ! Parce qu'ils pensent que révéler leur angoisse pourrait les faire passer pour des personnes peu courageuses, faibles... Toutes ces bêtises qui existent pourtant bien. Votre livre donne des exemples vécus. Vos consultations en cabinet ou par téléphone concernent des habitants de tous les continents du monde et de tous les niveaux sociaux... Parfaitement exact. La peur de voyager en avion touche 20% de la population mondiale. La peur est une émotion partagée qui n'a pas de frontières. Mais n'oublions pas que ces gens souffrent. D'une part, de leur angoisse, mais aussi de l'énergie donnée à tenter de cacher cette peur à leurs proches ou à leurs chefs et collègues. Cela fait beaucoup lorsque d'autres soucis de la vie courante y sont ajoutés. Tous les pays, tous les métiers… Le livre regorge de témoignages de vos patients qui expliquent pourquoi ils sont venus et comment ils ont évacué leur peur. J'ai l'exemple d'un musicien de concert philharmonique qui devait voyager dans le cadre d'une tournée mondiale. Il en était arrivé au point de vérifier chaque jour sur les sites météo sur internet s'il était prévu des turbulences ou des risques de tempêtes dans le ciel des pays survolés. Vous avez prouvé que la claustrophobie (peur des espaces fermés) est l'une des caractéristiques de la peur de l'avion. Mais que cette claustrophobie surgit aussi lorsqu'on se trouve en hauteur ou au milieu d'un désert, d'un champ, d'une autoroute… Cela peut paraître contradictoire, mais c'est vrai ! Cette peur des espaces clos survient lorsque la personne a l'impression d'être au milieu de nulle part, éloignée de tout. Ces peurs sont souvent fréquentes chez des personnes sujettes aux crises de paniques. Expliquez-nous ? Les crises de panique sont sans danger mais très impressionnantes ! Elles ne font pas mourir mais elles handicapent la vie lorsqu'elles sont régulières. Le cœur bat fort et rapidement, les mains deviennent moites, on transpire, on tremble. Et souvent, l'angoisse de mourir étouffé arrive. Cela peut arriver n'importe où et empêche de prendre l'ascenseur, les escaliers en hauteur.   Le cerveau nous joue des tours, dites-vous. Il aime le scénario catastrophe... Oui, parce que le cerveau guide nos actions. Il fonctionne grâce à nos sens qui perçoivent (la hauteur, l'espace réduit, le bruit, le temps qu'il fait...). Mais ce cerveau imagine vite et loin. Il aime tourner en boucle. L'imagination aime se nourrir de traumatismes vécus lors d'un voyage (turbulences, atterrissage difficile...) voire d'images non vécues dans les films qui ont propagé des scenarii montrant les explosions en vol, les prises d'otages, etc. Les solutions existent, elles sont efficaces et votre livre nous donne des clés... Oui, parce que j'ai constaté que souvent, les personnes ont tendance à vouloir aller trop vite. L'entourage leur dit de monter dans un avion tout de suite de façon à voir qu'à l'arrivée, ils sont vivants. Mais ce n'est pas la bonne solution. La phobie de l'avion est comme celle des araignées ou des souris ou de la foule, elle se traite pas à pas. Vous proposez toutes sortes de techniques : la respiration, le test de la bouteille d'eau, du post-it... Il y en a beaucoup à différents stades du voyage. Y compris en préparation du voyage en avion. Parfois, aller dans un aéroport sans but de voyager pour se familiariser avec le lieu, cela peut aider. Dans certains cas, oui, effectivement, c'est apprendre à calmer sa peur en respirant. Le cerveau est oxygéné, donc il s'apaise. Savoir bien respirer fait des miracles. Quant à la bouteille d'eau ou le post-it, ce sont des exercices sur son siège pendant le vol. Fixer la bouteille ou l'écriture sur l'affichette et se rendre compte du niveau de tremblement. Toujours, on se rend compte des différences entre ce qu'on ressent et la réalité. Mais le facteur le plus important, c'est la connaissance de l'avion. Parce que beaucoup de gens me disent que, contrairement à une voiture, ils ne peuvent pas conduire eux-mêmes l'avion. Il leur faut compter sur des pilotes qu'ils ne connaissent pas. Dans un ciel qu'ils ne maîtrisent pas non plus... C'est vrai. D'où la proposition de nos stages qui font connaître comment fonctionne l'appareil avec des experts. Avec de vrais pilotes de ligne, comment se déroule la journée ? Il s'y passe beaucoup de choses avec beaucoup d'émotions. Que ce soit en individuel ou en groupe, on y apprend le fonctionnement de l'appareil. Comment il décolle, comment il atterrit... On explique ce que sont les turbulences et pourquoi elles sont impressionnantes, mais tout à fait normales. Les pilotes expliquent comment la technique d'aujourd'hui permet un pilotage capable de s'adapter aux orages, aux tempêtes, aux oiseaux... Des dangers que l'aviation moderne a réussi à surmonter. Les témoignages dans votre livre sont enthousiastes. À quoi cela est dû ? Les stagiaires en sortent souvent en disant : « Mais c'était si simple, j'aurais dû le faire plus tôt. » Le principal, ce sont ces centaines de cartes postales reçues du bout du monde par des voyageurs qui avaient une peur bleue de l'avion et qui, aujourd'hui, traversent le globe avec envie. Pour finir, vos projets nombreux... Oui. En parallèle de mon livre Je n'ai plus peur de l'avion !, je sors un nouvel ouvrage, Surmonter les crises de panique (éditions Dunod), toujours avec mon co-auteur (Xavier Tytelman, aviateur militaire). Et pour cette fin de juin 2026, ma création d'application à télécharger sur le téléphone portable : My Zen Flight (Mon vol zen). Je suis honorée de l'annoncer sur RFI, car cela concerne les habitants du monde entier.

19/06/2026 • 02:29

De Côte d'Ivoire au Kenya, de l'Angola au Nigeria, l'Afrique tout entière se construit de nouveaux ports. La fermeture partielle du détroit d'Ormuz a montré que l'Afrique pouvait devenir un pivot du commerce international. Pour gagner en volume et en efficacité, les ports africains ont une alliée : l'intelligence artificielle. Dans son dernier rapport, l'Organisation maritime internationale souligne l'importance des nouvelles technologies pour connecter les routes jusqu'à la mer. Décryptage technologique avec Hugo Deiss, fondateur de l'agence internationale Forwarding Copilot. RFI : L'Organisation maritime internationale (OMI) encourage les acteurs du commerce maritime, dont les ports, à se digitaliser. Qu'est-ce que la digitalisation d'un port ? Hugo Deiss : C'est la première étape technologique. C'est-à-dire, remplacer l'ancienne méthode des documents papier et crayon par des logiciels d'ordinateurs. Des machines capables de remplacer l'être humain dans des tâches répétitives mais comptant un grand nombre de données très détaillées. Quels pays en particulier ? Je travaille beaucoup avec les ports américains. Mais mon expérience internationale me permet de dire que tous les pays du monde possédant des infrastructures portuaires cherchent à digitaliser les étapes commerciales ou à améliorer leurs technologies. Qu'est-ce que l'intelligence artificielle (IA) a déjà changé dans ce processus ? L'intelligence artificielle a permis – et va permettre encore plus dans le futur – de gagner en temps et en qualité de travail. L'IA est capable d'optimiser les connexions entre tous les acteurs du transport maritime. Tous les maillons de la chaîne, cela va du produit à acheminer jusqu'au livreur qui toquera à la porte du client ou de l'entrepôt d'un vendeur. Chaque acteur aura accès à la même base d'informations sur le produit et sur son transport. Quel genre de données ? Le transport maritime comporte beaucoup de documents douaniers. Les échanges commerciaux internationaux demandent beaucoup de déclarations obligatoires (sanitaires, administratives…). Encore aujourd'hui, ce sont des informations qui sont transmises par de simples mails entre les équipes. L'IA permet de sauter ces étapes de mails en construisant un schéma général où toutes les informations sont visibles au même instant et exploitables. Donnez-nous un exemple en partant de l'Afrique ? Par exemple, je suis un vendeur de machines à laver de Côte d'Ivoire. Je veux que mes machines à laver arrivent aux États-Unis chez mes clients américains. La première étape est de chercher une entreprise chargée d'acheminer les machines à laver de mon usine jusqu'au port d'Abidjan. Cette entreprise va venir la chercher et la transporter jusqu'au port de départ par un ou différents moyens de transport (train, camion…). Ensuite, le port de départ d'Abidjan va demander au transporteur la documentation des machines pour le service des douanes. Et vice-versa, le port d'arrivée aux États-Unis devra avoir accès aux informations de la douane ivoirienne ? Parfaitement. Les douanes ivoiriennes et américaines auront des échanges sur les données de ces machines à laver (composants, le poids…). Ces données seront vérifiées et transmises à la compagnie maritime qui possède les navires sur lesquels les machines à laver seront transportées. L'IA, pour le moment, créé des bases de données qui récoltent ces informations et les vérifient en tenant compte de la multitude de détails dans les caractéristiques de la marchandise et de son transport. En élargissant ces bases de données, l'IA permet-elle d'éviter des erreurs propres aux êtres humains ? Oui. C'est l'un des avantages qui sont cités dans le gain économique que l'IA apporte aux entreprises. Car en Afrique comme sur tous les continents du monde, le transport maritime est touché par la corruption, le sabotage, la perte et même simplement les erreurs dues à la fatigue ou à la distraction d'un employé. L'IA va-t-elle réduire le nombre d'intermédiaires ? A priori, pas pour le moment. Le nombre d'acteurs – producteur, transporteur, infrastructure, client, etc – dans la chaîne reste le même. Mais cela va réduire le nombre de personnes au sein des équipes, secteur par secteur. L'IA permet de ne plus se fier à une seule personne mais à l'ensemble des collaborateurs. L'avantage de l'IA est de donner la possibilité de trouver la réponse à une question. L'information de l'IA est scellée et apporte la garantie de l'information. Que l'on soit l'expéditeur ou le receveur, ils pourront aller puiser dans cette base de données du produit (et de son transport) à n'importe quel moment en fonction de leurs besoins ? Oui. Et les demandes de l'expéditeur ne sont pas les mêmes que celles du client, donc cela fera gagner du temps en évitant de réinterroger des personnes qu'il fallait avant interroger pour accéder aux informations. L'ordinateur équipé de l'IA spécifique au transport de marchandises par bateaux pourra faire des choix et décider de lui-même sur certaines étapes ? Pour l'instant, le transport commercial comporte trop de données (avec des milliers de détails) pour que l'IA puisse décider de tout et toute seule. Mais la vitesse avec laquelle les acteurs de la chaîne du transport vont communiquer et partager va être décuplée. Mais il y a bien de grands ports européens comme Anvers ou Rotterdam qui sont automatisés ? Oui, mais c'est seulement le port. Et dans des tâches très spécifiques comme le déchargement des conteneurs et leur transport vers les routes, autoroutes, aéroports ou gares ferroviaires qui permettront l'acheminement dans l'intérieur des terres. L'IA oblige donc à penser différemment le circuit commercial maritime ? Oui. L'IA nous apprend à dépasser nos vieilles habitudes de logique . Il faut désormais penser de façon transversale et non plus secteur par secteur. L'époque de la pensée par silo est terminée, place à la pensée partagée mutualisée. Vous dites que les ports africains ont tout à gagner avec l'IA, notamment en sautant les étapes technologiques ? Oui. Comme cela s'est fait avec la téléphonie qui a permis de développer les banques en ligne et le paiement facilité. L'Afrique a pu développer ces moyens plus souples pour son économie, et beaucoup plus largement que d'autres continents. Pour le secteur des ports, ce sera la même chose. L'Afrique a les moyens humains de le faire. Vous voulez dire de bons ingénieurs ? Parfaitement. Les équipes et les étudiants sont brillants et très intéressés par les nouvelles technologies et leur potentiel. Grâce à l'IA, la capacité de transport et de gestion des ports africains va croître à une vitesse incroyable. Le problème reste le prix... C'est le problème, effectivement. Les logiciels pour les ordinateurs sont coûteux, il faut aussi les alimenter avec de l'énergie. Les ressources sont nombreuses : solaire, éolien... Il va falloir développer toutes sortes de moyens de réduire les coûts afin de construire de nouvelles infrastructures efficaces. Vous vouliez ajouter la dimension des choix politiques pour les dirigeants de demain ? Oui, juste pour revenir aux exemples des vérifications des données. Avant, s'il fallait 100 douaniers pour vérifier les documents des conteneurs, les colis de marchandises allant sur les navires, à l'avenir, il en faudra moitié moins. Cela pose une question sur le chômage ou la réorganisation des travailleurs et de tous les acteurs des chaînes commerciales qui font fonctionner un pays.

12/06/2026 • 02:30

Selon une étude de la société de conseil Trendeo, qui possède de bonnes routes, possède la richesse industrielle. Spécialisée dans l'économie mondiale, cette société de conseil compte parmi les baromètres les plus suivis de la planète. En dix ans, les pays d'Afrique qui se sont le plus développés sont ceux qui ont investi dans leurs transports. David Cousquer, le président de Trendeo, répond aux questions de RFI. À lire aussiChine: les ports chinois ouvrent de nouvelles routes directes vers l’Afrique

05/06/2026 • 02:30

S'endormir en regardant les avions décoller… Aux États-Unis, l'hôtellerie d'aéroport est beaucoup plus connue et appréciée que nulle part ailleurs dans le monde. Mais voici que le concept arrive en Europe. Le groupe JP Hospitality ressuscite le prestige de l'ancienne compagnie aérienne Pan Am. 35 ans après l'arrêt de ses vols, la Pan Am revient sous une autre forme : les Pan Am Hôtels. L'occasion de découvrir ce secteur si particulier de l'hôtellerie. Aucun pays au monde n’a imaginé l’hôtellerie d’aéroport comme les États-Unis. Ce vaste pays où l’avion est roi a déjà transformé l’ancienne aérogare de la compagnie TWA à New York en hôtel de luxe. Succès total grâce notamment au restaurant gastronomique tenu par un chef français. Tandis qu’à la réception, le personnel d’accueil est en tenue de stewards et d’hôtesses de l’air. Suites pour les passionnés d’aviation C’est l’une des dernières tendances aux USA : s’endormir en regardant les avions décoller. Généralement occupées par les personnels de bord, les chambres du dernier étage sont aujourd’hui réservées aux passionnés d’aviation. À l’aéroport LAX de Los Angeles, un hôtel a ainsi transformé trois chambres classiques en suites d’observation avec confort et vue plongeante sur les pistes de décollage et d'atterrissage.   Nostalgie de l’épopée des grandes compagnies aériennes Personne ne sait encore si les employés des futurs Pan Am Hotels porteront également des vestes et foulards siglés Pan Am (nom de l’ancienne compagnie américaine qui a arrêté ses vols en 1991). En tout cas, les annonces sont alléchantes : les hôtels Pan Am proposeront des services et des restaurants de qualité.  Tous les grands aéroports européens sont visés par les hôtels Pan Am. Le groupe hôtelier JP Hospitality, basé à Vienne et propriétaire de la marque Hôtels Pan Am, jouera la nostalgie sur tous les continents du monde. En Europe, toutes les grandes capitales sont sur la liste. Les atouts : cuisine gastronomique, piscine, spa… et prix compétitifs Parce qu’ils sont souvent très éloignés des centres historiques des grandes capitales européennes, les hôtels d’aéroport sont moins chers mais également oubliés des habitants du pays. C’est pourquoi l’hôtellerie d’aéroport se réinvente.  Les rumeurs dans le milieu du tourisme international annoncent déjà la construction d’un hôtel Pan Am à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle, à Paris. Alors si le projet se concrétise, ce sera une concurrence dangereuse ou une saine stimulation de marché ?  Chouchous des entreprises internationales Il n’y a pas que des gens en transit. Dans les halls des hôtels d’aéroport se croisent tous les âges avec des types de voyageurs différents. Parmi eux, les employés envoyés en séminaires d’entreprises. Le voyage d’affaires apprécie particulièrement l’hôtellerie d’aéroport. Les grands groupes d’entreprises internationales apprécient notamment leur proximité avec l’aéroport. D’autant plus qu’en vue de fidéliser leur clientèle, les hôtels d’aéroport étoffent leurs offres et la qualité de leurs services (restauration, loisirs, confort…). L’essor du tourisme événementiel Mais aujourd’hui, un autre type de clients côtoie les voyageurs d’affaires. Avide de concerts, d’événements, de compétitions sportives, la Gen Z (18/25 ans) cherche à bien se loger, mais moins cher que dans les établissements standard des villes.      « Je veux offrir le meilleur. La nuit à l’hôtel de l’aéroport est la dernière image que le voyageur gardera de la France », lâche Eric Lelouch, directeur du Sheraton Aéroport Charles de Gaulle. Passionné par l’économie globale, Eric Lelouch fait carrière dans l’hôtellerie internationale. Aujourd’hui, il dirige le Sheraton Aéroport Charles de Gaulle à Paris et connaît mieux que personne les attentes si spécifiques des clients d’hôtels d’aéroports : « Je vois trois grandes différences entre l’hôtellerie d’aéroport avec l’hôtellerie classique. La première est la fréquence et l’intensité des flux. Les arrivées et les départs des avions sont si nombreux que de nouveaux clients arrivent à tout moment de la journée et de la nuit. L’offre d’une bonne restauration est importante. L’époque du sandwich ou des repas pris à la va-vite est révolue. Ensuite, la durée des séjours. Il est rare que les séjours dépassent la nuit unique. Enfin, je dirai la sécurité. Aujourd’hui, le sentiment de sécurité doit se voir. Ce n’était pas le cas il y a encore dix ou quinze ans. Avec mes équipes, nous avons mis en place un protocole qui permet au client d’être entièrement rassuré. D’autre part, nous veillons à ce que cette sécurité s’accompagne du confort. Nous devons sans cesse nous réinventer. »    Les pandémies, les tempêtes et même les guerres comme celle du Moyen-Orient en février dernier ont arrêté d’un seul coup certains trafics aériens. Autant de risques liés à notre avenir, autant de preuves de l'importance de l’hôtellerie d’aéroport. À lire aussiMalgré sa paralysie, le secteur de l'hôtellerie attire toujours les investisseurs (1/2)  

29/05/2026 • 02:30

Avec la guerre en Iran et la fermeture partielle du détroit d'Ormuz, les prix du pétrole ont bondi, et par conséquent ceux du kérosène, et en fin de chaîne, ceux des billets d'avion. Mais contrairement à ce que l'on pourrait croire, les citoyens du monde ont envie de continuer à voyager. Seules les destinations changent. Rémi Aubin, directeur de la société LunaGroup Charter, travaille avec les compagnies aériennes du monde entier pour les aider à trouver des solutions en cas de crise.  À lire aussiLa guerre en Iran fragilise le modèle des compagnies aériennes à bas coût

22/05/2026 • 02:29

En visite au Kenya du 10 au 12 mai, le président français Emmanuel Macron a salué la signature d'un engagement du géant français du fret CMA CGM avec le port de Mombasa. Situé sur la côte sud du pays, ce port restera géré par le gouvernement kényan. Le projet vise à l'agrandir et à le moderniser. Mais au-delà du Kenya, c'est l'Afrique tout entière qui construit et développe ses accès à la mer. L'analyse de l'expert maritime, Hervé Deiss, fondateur de la revue Ports et Corridors RFI : En quoi la fermeture du détroit d’Ormuz offre une nouvelle carte aux ports africains ?    Hervé Deiss : Parce qu’il faut bien mettre les chargements quelque part. En effet, parce qu’ils sont bloqués ou empêchés de naviguer par le golfe Persique ou le détroit d’Ormuz, les bateaux chargés de marchandises se sont rapatriés dans des ports d’Afrique de l’Est, d’Afrique du Sud et d’Afrique de l’Ouest. Les marchandises sont encore dans les bateaux ou entreposées dans des lieux de stockage en attendant la reprise de la circulation.   Les statistiques montrent que le port marocain de Tanger fait d’énormes bénéfices depuis le début du conflit en Iran.  Oui et pour une raison simple, que le port de Tanger [géré par le groupe Tanger Med, NDLR] est devenu le plus grand port d’Afrique. Il est donc logique que le trafic maritime mise sur cette gigantesque infrastructure portuaire à l’énorme potentiel. Vous avez l’air admiratif… De l’admiration pour le gigantisme de ce port qui s’est en fait développé assez vite. Et du respect pour le choix du gouvernement marocain qui a investi et décidé de développer le port pour faire du Maroc un passage stratégique de l’économie mondiale. En raison de sa position géographique ?  Parfaitement, le Maroc accumule les avantages : il est une porte sur la Méditerranée et sur l’Europe. En cela, il est un passage stratégique, une route vers tous les continents. Car il peut permettre ensuite à de gros navires d’accoster, de décharger pour les pays d’Afrique. Mais il offre tout autant l’opportunité pour les marchandises de poursuivre leur route vers l’Amérique et l’Asie.  En quoi le grand port de Tanger bénéficie-t-il aux autres ports africains ? C’est qu'il a déjà redessiné la nouvelle carte du transport africain. L’enjeu de l’accès à la mer est crucial pour les pays de la sous-région : Benin, Burkina, Cameroun, Congo Brazzaville, Côte d'Ivoire, Gabon, Guinée Conakry, Mali, Niger, RDC, Sénégal, Tchad et le Togo. Ce sont des pays enclavés, loin des côtes. Les routes vers les océans sont au cœur de leur développement économique.   Lors de sa visite au Kenya le 11 mai, le président Emmanuel Macron a salué la signature de l’armateur français CMA CGM pour un projet de modernisation du port de Mombasa, au sud du Kenya. Est-ce le début d’une volonté européenne de conquérir le marché est-africain ?    Sans aucun doute oui. L’Europe, comme toutes les puissances du monde – États-Unis, Chine, Inde –, a conscience qu’il faut sécuriser et ajouter de nouvelles routes pour ses approvisionnements en minerais, en matières premières pour les batteries, les véhicules électriques, les ordinateurs, les appareils technologiques du futur, etc. Or, pour ne pas dépendre que du plus grand producteur et transformateur (de minerais et terres rares) qu’est la Chine, il faut diversifier leurs sources d’approvisionnement. Vous paraissez avoir des doutes sur le développement de cette présence européenne en Afrique de l’Est. Parce que ce sont des pays anglophones. Et ce sera toujours plus difficile d’investir pour des francophones. Je connais bien le marché du transport africain. Vis-à-vis de la France, la crainte liée à l’histoire du continent est bien présente et peut freiner les démarches, oui, c’est certain. J’en veux pour preuve les principaux propriétaires, constructeurs ou gestionnaires de ports sur la côte est de l’Afrique : Dubaï, Chine, Italo-suisse. Pour l’Afrique de l’Ouest, on cite beaucoup le développement ces dernières années des ports de Côte d’Ivoire ou du Ghana. Mais en soulignant également leur faiblesse : le manque de routes pour relier l’intérieur du continent, qu’en pensez-vous ? C’est vrai. Les ports africains ne sont pas tous équipés ni reliés à des infrastructures en bon état et capables de transporter de grosses charges de marchandises via le rail, les autoroutes. Mais les choses changent. Vous voulez dire que la volonté des gouvernants africains de l’ouest du continent est réelle ? À cent pour cent, oui. L’Afrique a compris que ses ports sont la clé de sa réussite économique. L’Afrique investit dans son transport de matières premières et de marchandises. Elle fait ce que l’Europe ne fait pas, ce que l’Amérique ne fait pas non plus. L’Asie et l’Amérique latine font comme l’Afrique, elles misent de plus en plus sur le transport maritime et l’accueil des navires grâce aux entrepôts, quais électrifiés équipés, routes reliées, etc. C’est là l’atout majeur de la nouvelle carte du transport maritime africain et donc mondial.  À lire aussiL'avenir de l'Afrique se jouera sur ses ports

15/05/2026 • 02:30

Au sud de Paris, le marché de Rungis aura bientôt 60 ans. Agrandie chaque année, c'est désormais une ville entière de fruits, de légumes, de viandes, de poissons et autres nourritures. Reliée aux grandes routes et voisin d'un aéroport, Rungis est une plateforme alimentaire européenne ouverte 24 heures sur 24. Son patron publie le livre Le monde a faim aux éditions du Cherche Midi. Stéphane Layani explique à RFI que d'autres continents, dont l'Afrique, cherchent à s'en inspirer. RFI : Vous expliquez dans votre livre « Le Monde a faim », publié aux Éditions du Cherche Midi, que Rungis est le plus grand marché de gros alimentaire du monde. Stéphane Layani : Peu de Français le savent, mais c’est vrai. Rungis est un fleuron national et l’une de mes fiertés est de l’agrandir d’année en année. Aujourd’hui, s’y côtoient près de 200 pavillons de marchandises fraîches : pavillon des légumes, des fruits, des poissons, des fromages. Le marché est situé dans la ville de Rungis, au sud de Paris. Le marché de gros est aujourd’hui une plateforme de commerce international gigantesque, où l'on circule en camion entre les pavillons tellement le marché est étendu.  Rungis est une ville dans la ville, de plus de 230 hectares. Il est plus grand que Monaco. L’avantage pour les professionnels grossistes est d’avoir tous les produits rassemblés dans un même lieu. Vous dites dans votre livre que le monde a faim car la planète manque de marchés de gros. Pourquoi est-ce une injustice, notamment en ce qui concerne le transport ? C’est une injustice, oui, pour l’Asie, pour l’Afrique, des continents de pays émergents. Contrairement à ce que l’on pense, l’Asie est le continent qui a le plus faim. Par manque de connexions – ports, aéroports, routes –, 30 % des récoltes se perdent dans les champs, car les récoltes arrivent en même temps. Or, avec des véhicules individuels trop petits, des distances trop longues, les petits producteurs tels les paysans et les éleveurs ne parviennent pas à tout écouler. Les marchés de gros permettent de rassembler, de conserver et d’exporter les surplus. Les retombées, expliquez-vous, sont nombreuses au plan économique et politique. Des gains économiques incroyables pour les pays qui investissent dans les marchés de gros. Ceux qui le comprennent font des bénéfices colossaux. Un transport organisé, avec des véhicules équipés réfrigérés, permet de réduire les pertes de marchandises. Tout ceci coûte cher. Encore plus cher dans les pays où la chaleur est écrasante, comme en Afrique. Comment faire ? C’est tout le propos de mon livre. Les aides existent. Nous avons un savoir-faire français de marché de gros que nous exportons en l’adaptant aux pays demandeurs. Je veux dire aux dirigeants politiques qu’il faut encourager ces démarches. Les banques de développement, les fonds d’investissement, les institutions africaines ou asiatiques sont aussi là pour appuyer de tels projets. Mon expérience internationale m’a prouvé que l’on peut construire des bâtiments, s’équiper en infrastructures. Votre prochaine destination sera la Chine. Nous construisons un marché de gros à Canton, la plus grande ville du sud de la Chine. Un pays qui a massivement investi dans les ports, les aéroports, les voies ferrées pour exporter, mais également pour transporter les marchandises à l’intérieur même du pays. C'est l’une de leurs forces majeures. Ils organisent leur transport à l’échelle mondiale et nationale. Les Chinois ont compris qu’un maillage sur les territoires est la clé d’un pays bien nourri et économiquement prospère. Votre livre insiste bien sur le fait qu’il ne s’agit pas d’arriver et de calquer le marché de Rungis sur chaque continent du monde. Vous évoquez vos collaborations dans plusieurs pays africains. Loin de moi l’idée d’arriver et d’imposer quoi que ce soit au pays. Nous sommes sollicités pour notre expérience et nous développons les marchés de gros avec les autorités locales. Ce qui fait économiser beaucoup de dépenses inutiles, car nous savons ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas. Au Bénin, où nous finalisons la construction d’un important marché de gros à Cotonou. Ce marché sera relié à plusieurs autres petits marchés de gros dans des villes périphériques. D’autres pays en Afrique ? Le Nigeria, voisin du Bénin, un pays qui va compter à l'avenir, l'un des pays les plus peuplés du continent africain et du monde. La démographie y est importante, le Nigeria veut organiser un marché de gros. Vous insistez sur la notion de filières alimentaires, qu’est-ce que cela signifie exactement ? Ici, en Europe, l’organisation agroalimentaire en filières nous paraît évidente. Le commerce de la viande, par exemple, s’effectue par filière du porc, filière du poulet, etc. La même chose pour les filières des fruits et légumes. Ce n’est pas le cas à l’échelle africaine ou asiatique. À lire aussiLe plus grand marché du monde, Rungis a 50 ans!

01/05/2026 • 02:30

Ouverture, fermeture… Depuis le début guerre en Iran, le détroit d'Ormuz en voit de toutes les couleurs. Tantôt accessible, tantôt bouclé, ce bout de mer a, en tout cas, prouvé son importance. Pivots du transport mondial, tous les détroits du monde sont stratégiques. Mais pendant que les esprits restent tournés vers celui d'Ormuz au Moyen-Orient, un autre détroit est un peu oublié : celui de Malacca. Début avril pourtant, les Américains ont passé un accord avec les Indonésiens. Et ce n'est pas un hasard. Vincent Barret, économiste du groupe AGEFI à Paris, est l'auteur d'un article sur la révolution des détroits. Entretien. RFI : Dans votre article, vous soulignez l'importance de regarder la guerre en Iran dans son ensemble, avec les autres événements sur les détroits du monde. Celui de Malacca en particulier. Pourquoi ?  Vincent Barret : Oui, parfaitement. Sachez qu'en ce mois d'avril, pendant que tous les yeux se tournaient vers le détroit d'Ormuz au Moyen-Orient, les Américains ont signé un accord diplomatique avec l'Indonésie sur le détroit de Malacca.  Le détroit de Malacca étant un passage maritime au large de l'Asie… Oui, c'est un bout de mer frontalier avec Singapour, les Philippines et l'Indonésie. Pourquoi est-il si important aux yeux des Américains ?  Pour sa position dans l'économie de la Chine : 80% du pétrole que les Chinois importent passent par ce détroit de Malacca. Pour les exportations, ce sont 60% des marchandises – produits d'usines, textiles, voitures, batteries électriques, semi-conducteurs, jouets, matières premières comme les minerais ou les terres rares. Tout cela transite par ce détroit de Malacca en direction de l'Europe et du Moyen-Orient. À lire aussiLes détroits : nouveaux centres de gravité de la guerre ? Que préconise cet accord entre Américains et Indonésiens ?  C'est un accord de défense stratégique qui assure aux Américains certaines priorités sur le transport et les données maritimes (transit par la mer) dans cette région du monde. On peut parler par exemple d'accords sur la cybersécurité des ports et des passages dans le détroit – attaques de pirates ennemis pour bloquer les ports, les routes…  Ce détroit n'est pourtant pas la seule route d'exportation. Il y a également les routes terrestres et les chemins de fer qui existent via les corridors entre la Chine et la Turquie et le Moyen-Orient. Pourquoi cette priorité aux bateaux ?  Simplement parce que les tankers et les autres navires permettent de transporter des quantités énormes de marchandises. Certes, la Chine exporte également par les routes. Il faut penser à ses investissements colossaux depuis 20 ans dans les routes de la soie, ce maillage planétaire qu'elle continue de construire. Sur chaque continent, de l'Afrique à l'Amérique du Sud, les Chinois financent des rails, des ports, des autoroutes… La stratégie de Donald Trump, le président américain, avec cet accord sur le détroit de Malacca, s'ajoute à ses volontés de contrôler le passage d'Ormuz. On l'a vu proposer aux pays du Moyen-Orient une taxe sur le détroit d'Ormuz qui le transformerait en route payante... Cela répond à sa personnalité et à son pouvoir fondé sur les « deals » (« accords »), les contrats qui peuvent lui rapporter beaucoup d'argent. Mais lors de l'accord de l'Indonésie, il n'a pas parlé de taxes sur le détroit de Malacca. À lire aussiAprès Ormuz, coup de chaud sur le détroit de Malacca, axe stratégique du commerce mondial Le président Trump cherche-t-il, avec son intérêt pour les détroits, à contrer la Chine ? Ou est-ce une volonté de rivaliser avec les Chinois, avec leurs routes de la soie, en bâtissant lui aussi un réseau de routes américaines à travers le monde ?      Non, je ne le crois pas. Donald Trump n'est pas dans une logique de faire des États-Unis un pays grand exportateur comme l'est la Chine.  Quel est son but ?  Son but est d'empêcher les Chinois ou une autre puissance de pouvoir bloquer le trafic de marchandises. Le président Trump veut assurer une économie intérieure américaine sans volonté de conquérir ou de construire un empire. Même si c'est un vrai moyen de freiner la Chine d'une certaine manière !  Notamment en ce qui concerne les minerais importés de Chine vers les USA par la mer ?  Oui, Donald Trump ne veut pas être paralysé à un moment ou à un autre par un ennemi qui arriverait à barrer des routes stratégiques. Or, quand on sait que 90% environ des matières premières – utiles à la construction des voitures ou autres produits – sont raffinées et exportées par la Chine en raison de ses usines de raffinage uniques au monde, on comprend l'intérêt américain à vouloir un minimum de contrôle sur les passages maritimes. Il en va de sa souveraineté énergétique, de pouvoir garantir son énergie et les produits de base de ses industries.   Un autre accord, là encore un peu oublié par les journalistes occidentaux : en parallèle au détroit de Malacca en Asie, un accord vient d'être signé entre le nord de l'Afrique et l'Europe !  Oui ! Ils ont signé avec le Maroc un accord de défense qui leur permet d'accéder à des données et à un droit de présence en cas de conflit dans le détroit de Gibraltar, frontalier du Maroc et de l'Espagne. Ce détroit est une route vers l'intérieur du continent, donc une assurance sur des routes vers le reste de l'Europe. À lire aussiCes détroits qui conditionnent l'économie mondiale Mais ces contrats diplomatiques avec l'Indonésie ou le Maroc, des pays frontaliers des détroits de Malacca et de Gibraltar, ont aussi un volet militaire ?   L'accord de défense des États-Unis avec l'Indonésie ou le Maroc permettrait, en cas de guerre, d'avoir un accès à ces pays proches des détroits. De cette façon, c'est une manière de dire à la Chine ou à d'autres potentiels ennemis que les Américains sont là, prêts à intervenir. À lire aussiLes «nouvelles routes de la soie»: dix ans après, un bilan contrasté

24/04/2026 • 02:30

Aujourd'hui, fini le culte de la voiture privée. La jeunesse européenne est en quête d'amis et d'expériences Angoissés par les dégâts de la pollution, les jeunes adultes valorisent les entreprises qui protègent l'environnement. C'est le pari réussi d'Augustin Paluel-Marmont. Ce printemps, l'ancien patron des biscuits Michel & Augustin lance Embrace, un nouveau concept de jus de fruits. Une boisson qui fait gagner un voyage écologique en Europe.

17/04/2026 • 02:30

Ce jeudi 9 et vendredi 10 avril, le ministre chinois des Affaires étrangères s'est rendu en Corée du Nord et le mois dernier, la ligne Pékin-Pyongyang, fermée depuis six ans en raison de l'épidémie de Covid, a repris du service. Au-delà du symbole, c'est peut-être le signe d'une volonté de développer le transport de voyageurs et le tourisme. Faut-il y voir un changement dans l'une des dictatures les plus isolées de la planète ?  Les images sont inédites à la télévision nord-coréenne. Un train passe sur le célèbre pont de l’Amitié avec à son bord des employés et touristes chinois qui saluent les caméras, la dictature étant d’habitude plus disposée à montrer des chargements de chars et de missiles. 24 heures de train pour le Pékin-Pyongyang  La crise sanitaire de 2020 n’étant plus qu’un mauvais souvenir, les premiers voyageurs partis de Chine ont pu franchir le fleuve Yalu entre Dandong et Sinuiju, ville coréenne frontalière de la Chine. Le trajet dans son entier entre les deux capitales Pékin et Pyongyang dure 24 heures.  Alors pourquoi rouvrir cette ligne de train maintenant et surtout avec un tel affichage ? Les experts géopolitiques ont remarqué que depuis six ans, de nouvelles routes (souvent gigantesques, à huit voies) se sont construites en Corée du Nord, notamment près de la frontière entre la Corée du Nord et la Chine.  À l’heure actuelle, il y a seulement deux points de passage pour le transport de voyageurs entre les deux pays alors que la frontière commune mesure près de 1 416 km. Mais le transport de marchandises s’est particulièrement développé dans les années 1990 grâce à la mise en place d’une zone spéciale économique au nord-est de la Corée du Nord. Le commerce extérieur nord-coréen avec la Chine est estimé à 90 % des échanges (le reste essentiellement avec la Russie et l’Iran).   En Corée du Nord, ce sont les jeunes militaires qui participent à construire les infrastructures. Le service obligatoire dure 7 ans et consiste souvent à réparer ou construire de nouvelles routes. On comprend l’avantage d’avoir une main-d’œuvre moins chère.   À lire aussiCorée du Nord: visite du ministre chinois des Affaires étrangères, nouveau signe du rapprochement entre les deux pays Le marathon de Pyongyang 2026 annulé  Mais aller jusqu’à penser qu’avec ces nouvelles routes, la Corée du Nord cherche à s’ouvrir au reste de la planète, c'est sans doute exagéré. « Depuis quelques années, la Corée du Nord cherche à se détacher de la Chine. Pyongyang s’est rapproché de la Russie pour lui fournir des équipements et des forces militaires. Ce commerce militaire (7 milliards de dollars en 2025) lui permet d’accumuler de la richesse dont elle manque (en raison des sanctions internationales de l’ONU dues aux armes nucléaires), analyse Arnaud Leveau, de l’université Paris-Dauphine. La Corée du Nord cherche donc à se rééquilibrer et la réouverture de ce train pour permettre le transport de voyageurs est le signe d’une volonté d’échange avec l’extérieur. Mais attention ! Je ne dirais pas que la Corée du Nord est prête à accueillir le monde entier ! Cette dictature reste obsédée par l’ordre et la surveillance. Le simple fait d’avoir annulé le marathon de Pyongyang cette année (programmé le 5 avril) en est la preuve. »     Les ferrys et l’ouverture vers la mer  L’ambition touristique de la Corée du Nord n’est peut-être pas si exagérée. Notamment en raison d’un autre transport qui s’est développé lui aussi, le transport par bateaux. Les ports fluviaux et maritimes nord-coréens se sont agrandis. Aujourd’hui, ils offrent aux Chinois de Mandchourie (nord-est de la Chine) la possibilité d’aller rapidement à la mer.  L'ouverture touristique en préparation  La Corée du Nord serait-elle tentée par un développement touristique étape par étape ? Le développement rapide des voies ferrées, maritimes ou routières laisse présager que la Corée du Nord a opté pour cette option. C’est l’avis de Partick Maurin, chercheur à l’Inalco, l’Institut des langues orientales de Paris, qui se rend régulièrement en Corée du Nord : « Je connais le pont ferroviaire au-dessus du fleuve Yalu entre la Chine et la Corée du Nord. Les liaisons ont donc repris le 12 mars dernier. Et personnellement, je suis assez impressionné par la vitesse à laquelle se développent les infrastructures, estime le chercheur. Alors bien entendu, la Corée du Nord ne vise pas à devenir une puissance commerciale comme les États-Unis, mais elle veut se faire reconnaître aux yeux du monde. Les grandes villes aux frontières se sont modernisées. Tout est prêt pour accueillir les touristes des pays voisins dans les hôtels et pour leurs activités. La majorité des touristes sont Chinois. Ils vont skier ou bien se baigner à la mer (la Corée du Nord est bordée par deux mers : la mer du Japon à l’est, la mer Jaune à l’ouest). »  Les trains entre Pyongyang et Pékin ont repris dans des trains appelés trains internationaux. Mais pour le moment, seuls les étudiants et les travailleurs chinois en poste en Corée du Nord ont droit à un billet.   À lire aussiLa Chine prône une «coordination» renforcée avec la Corée du Nord sur les questions internationales À lire aussiEn Corée du Nord, une station balnéaire touristique ouvre ses portes à Kalma

10/04/2026 • 02:30

Paris accueillera les dix premiers concerts du retour tant attendu de Céline Dion. La star a choisi la capitale française pour son retour sur scène en septembre, et déjà, les réservations de billets d’avion affluent du monde entier. Un engouement qui illustre l’impact des événements majeurs sur le secteur des transports, tous modes confondus. « Tu seras mes ailes à moi » : des paroles écrites sur mesure pour l’avion. En 2019, la compagnie Air Canada cherchait une idée pour inciter les passagers à prolonger leur vol jusqu’au Canada après avoir assisté aux concerts de Céline Dion aux États-Unis voisins. Pour marquer les esprits, la star québécoise avait endossé l’uniforme d’hôtesse de l’air, et la campagne avait fait le tour du monde. La même année, une société de voyages internationale lançait un concours auprès des professionnels du secteur. L’agent de voyage qui vendrait le plus de séjours avec obligatoirement un vol sur une compagnie américaine et un hébergement dans une chaîne d’hôtels partenaire remporterait deux billets d’avion, deux places pour un concert de Céline Dion à Las Vegas, ainsi que des nuits d’hôtel. Pour Jean-Baptiste Treboul, directeur de publication de la Revue Espaces Tourisme, les événements planétaires, qu’ils soient sportifs ou culturels, ont déjà profondément transformé l’économie du transport. Une tendance qui, selon lui, n’est pas près de s’arrêter, y compris en Afrique, où le continent a tout à gagner à surfer sur cette dynamique. « L’Afrique l’a déjà prouvé avec le football. Le continent a sa carte à jouer dans le domaine des grands événements. Mais il faut y aller progressivement. Les Jeux olympiques ont montré que l’une des clés de réussite tient aux garanties de transports. Il faut des infrastructures adaptées aux foules. Les spectateurs veulent pouvoir compter sur des lieux sécurisés et solides. Les routes, les aéroports, les gares sont reliés aux services du tourisme. Hôtels, taxis, tout cela doit s’intégrer et se réfléchir autour des capacités d’accueil », explique-t-il. L’impact économique des stars ne se limite pas aux frontières de leurs pays d’origine. L’année dernière, le chanteur portoricain Bad Bunny a rapporté pas moins de 200 millions de dollars à l’économie de son île natale, Porto Rico – un record dans les Caraïbes. Près de 50 000 visiteurs sont arrivés hors saison touristique, remplissant les avions, mais aussi les bus, les trains et les motos-taxis locaux. La recette ? Proposer aux jeunes générations ce qu’elles recherchent avant tout : des expériences à partager. Sur place, les admirateurs pouvaient ainsi emprunter les transports en commun pour participer à des cours de salsa. Philippe Massenat, cofondateur d’Antidots, une société spécialisée dans les solutions clé en main pour l’organisation de voyages événementiels, connaît bien ce phénomène. Son entreprise propose des réservations tout-en-un, accessibles en un seul clic : billets de concert ou de match, transport, hébergement, et désormais, des expériences à vivre. « C’est vrai que les Jeux olympiques, ou un championnat de sport, ou la venue de stars comme Céline Dion ou d’autres stars sont très demandés sur notre site. Les festivals de musique d'été, notamment, font partie des nouvelles demandes. Depuis 3 ou 4 ans, chaque fois nous constatons la hausse des demandes d’options de services. Nous y répondons par des propositions de loisirs, de visites, d’expériences insolites organisées autour des grands événements auxquels le public vient d’assister. Chez Antidots, le catalogue des offres se consulte et peut se réserver en même temps que les souhaits de trajets », détaille-t-il. Pour mesurer l’ampleur du phénomène, il suffit de regarder du côté de Taylor Swift. Avec sa tournée mondiale prévue en 2025, la chanteuse américaine a déjà généré 5 milliards de dollars rien qu’aux États-Unis. Un chiffre qui illustre l’influence croissante des mégastars sur les secteurs du transport et du tourisme, et qui confirme une tendance de fond : les événements culturels et sportifs sont devenus des moteurs économiques majeurs, capables de redessiner les flux de voyageurs à l’échelle planétaire. À lire aussiFrance: le retour de Céline Dion sur scène agite Paris

03/04/2026 • 02:30

La guerre en Iran a un impact inattendu sur l’industrie automobile, avec une hausse des ventes de voitures électriques en Europe. Les conducteurs cherchent à réduire leur dépendance au prix du pétrole. En moins d’un mois, des marques comme Ford, Opel, Fiat ou Peugeot ont enregistré 45 % de demandes en plus. Cette tendance devrait profiter à la Chine, dont l’avance repose sur une approche différente. La force des constructeurs chinois réside dans leur méthode : ils ont commencé par sécuriser l’accès aux matières premières plutôt que par construire des usines. Leur présence en Afrique et en Amérique latine s’explique par la volonté d’acheter ou d’extraire les métaux et minerais nécessaires à la fabrication des batteries. Une stratégie qui vise à contrôler l’ensemble de la chaîne, de la conception à la livraison aux clients. Le gouvernement chinois mise sur la création de pôles de recherche intégrant usines et ingénieurs pour développer la voiture de demain. L’objectif est de produire des véhicules plus informatisés, moins chers et moins polluants. Selon Vincent Barret, économiste financier et analyste à l’AGEFI, la guerre en Iran va renforcer la volonté chinoise de s’appuyer sur ses voisins du Sud-Est asiatique : « Effectivement, il y a une stratégie chinoise industrielle de qualité de la main-d’œuvre, de quantité de cette main-d’œuvre dans le secteur de l’automobile électrique. Les voisins de la Chine sont en cela exposés à une offensive chinoise. Le blocage du détroit d’Ormuz par l’Iran, qui donne tout de même aux bateaux chinois un droit de passage, déstabilise l’économie mondiale. Chaque pays réalise que le commerce n’est plus aussi sûr et que les approvisionnements peuvent devenir imprévisibles avec des ruptures de chaîne. » Cette stratégie pourrait cependant reléguer les grands constructeurs asiatiques et mondiaux à un rôle secondaire, les transformant en simples assembleurs de technologie chinoise. Une volonté économique et politique chinoise, élaborée pour s’inscrire dans la durée. Des kits de véhicules pré-montés En Afrique, la Chine tire déjà profit de ses investissements précoces dans les matières premières en y exportant des kits de véhicules pré-montés. Jean-Rémy Macchia, spécialiste du marché automobile, explique : « Ces kits livrés existent déjà au Nigéria ou au Kenya. L’avantage de ce mode de construction est de ne pas avoir autant de pièces détachées que dans des chaînes de construction classiques. D’où leur livraison dans des pays où le secteur industriel automobile n’est pas ou très peu développé. Au Nigéria ou au Kenya, cela commence tout juste. Les véhicules chinois restent à assembler dans de petites usines, très légères à construire puisqu’il ne s’agit plus que de fixer les grosses parties du véhicule. D’ailleurs on les appelle les usines-boulons, car elles interviennent sur la phase finale de l’assemblage. Pour le moment, cela reste une petite partie du marché de l’automobile en Afrique, les véhicules en question sont essentiellement des camionnettes électriques. » La Chine a également dépassé ses concurrents dans le domaine de l’automobile électrique, comme elle l’avait fait avec les trains à grande vitesse. Ses modèles de TGV figurent déjà sur les carnets de commandes en Afrique, en Amérique latine et en Asie. À lire aussiLe Kenya a expédié vers la Chine sa première cargaison de produits exemptés de droits de douane

27/03/2026 • 02:30

La guerre en Iran, commencée le 28 février 2026, a entraîné la fermeture du détroit d'Ormuz. En conséquence, le prix du carburant à la pompe bat des records dans le monde entier. Pour éviter d'avoir chaque jour le doigt sur la calculette, les automobilistes cherchent des alternatives aux moteurs diesel ou essence. En Europe, les voitures électriques n'ayant pas convaincu, c'est l'éthanol, issu des déchets agricoles, qui connaît un succès inespéré. Ce printemps 2026, Nicolas Kurtsoglou, porte-parole de la filière européenne de l'éthanol – la Collective de l'éthanol –, a de quoi se réjouir. Les sites internet de la filière biocarburant et bioéthanol n'ont jamais été autant consultés :  « C'est un record ! Depuis début mars, la page Facebook du site Super Ethanol E85 a battu son record de vues. C'est une multiplication importante : 20 000 vues par jour, c'est 25 fois plus que d'habitude. Les réseaux sociaux de la Collective de l'éthanol, ainsi que la page web du bioéthanol, ont également enregistré des records de fréquentation. Cette montée en flèche est également constatée chez les garagistes. Les conducteurs leur demandent des renseignements sur les boîtiers qui permettent d'équiper et d'adapter la voiture au biocarburant comme l'éthanol. » À lire aussiLe bioéthanol séduit les automobilistes français Loup Hass, premier pilote français à rouler à l'éthanol En France, toutefois, le gouvernement est critiqué. Il tarde à autoriser et populariser les boîtiers éthanol pour les deux-roues. Or, à entendre Loup Hauss, motard au quotidien et premier pilote français sur circuit à rouler à l'éthanol, ce biocarburant fait économiser beaucoup d'énergie et d'argent : « Au début, pour les trajets quotidiens pour aller au travail, j'ai décidé d'adapter ma moto à l'éthanol. Je peux vous dire que ça fait faire de belles économies sur la durée ! Car c'est vrai, le boîtier d'adaptation au biocarburant a un coût, mais vite rentabilisé lorsque l'on fait beaucoup de kilomètres comme moi. D'autre part, en cette période de hausse du prix de l'essence et du diesel, c'est un bénéfice important, car l'éthanol à la pompe, E85, n'augmente pas. Ou s'il augmente, ce n'est pas significatif par rapport à ce que je dépenserais si je roulais avec un moteur classique. » 5 300 stations d'E85 en Europe   On compte 4 000 stations en France, 1 000 en Suède, 200 en Finlande, et d'autres en Suisse. La France reste donc le pays européen qui compte le plus de stations-service à posséder des pompes à carburant bioéthanol. L'un des freins qui a longtemps empêché les conducteurs d'adopter l'éthanol ou les biocarburants issus des déchets végétaux en général était le manque de pompes. Le problème est en cours de résolution, nous dit-on, en précisant qu'un moteur éthanol peut s'alimenter d'essence classique en cas de panne sèche sur la route.   Question de souveraineté énergétique Aujourd'hui, la recherche de souveraineté énergétique est, entre autres, ce qui explique que les demandes en éthanol les plus importantes proviennent d'Amérique, des États-Unis, du Brésil et des pays asiatiques. « Je pense que le bioéthanol, comme tous les biocarburants, est une alternative très intéressante aux carburants issus du pétrole. Notamment pour de grands pays agricoles qui affrontent la pollution. L'Inde s'engage à lutter contre le réchauffement et pour l'agriculture locale du pays, c'est un avantage. Partout où il y a de la canne à sucre ou des ressources agricoles, les biocarburants sont une bonne solution d'énergie moins polluante. D'autant plus que cela fait travailler les agriculteurs. L'éthanol est issu de cultures sucrières. Les biocarburants sont produits à partir de déchets végétaux. Les États-Unis et le Brésil dominent le marché producteur. Et depuis deux ans, la plus grosse demande provient des pays asiatiques, dont la Chine. Autre avantage : cette alternative au diesel ou à l'essence permet de réduire la dépendance au pétrole. C'est crucial pour des pays voulant s'assurer une souveraineté en matière d'énergie », explique Laurent Meillaud, conseiller indépendant en technologies automobiles. C'est une bonne nouvelle pour la filière. En Europe, les températures favorisent davantage les récoltes de betteraves à sucre. Cette année sucrière 2026 européenne s'annonce comme excellente. À lire aussiEnergie: une nouvelle alliance pour les biocarburants voit le jour, sous la houlette de l'Inde

20/03/2026 • 02:30

Ne pas céder à la panique, c'est, pour résumer, la devise des grands transporteurs de marchandises. Habitués aux risques et aux catastrophes du monde, les grands groupes internationaux souffrent depuis deux semaines des conflits au Moyen-Orient. Le blocage du détroit d'Ormuz au large de l'Iran illustre l'un de leurs plus grands problèmes. Entre montée du prix du fuel et risques d'attaques contre les entrepôts, les transporteurs tentent de s'adapter.  On pourrait les croire en cours de gym tellement ils insistent sur les mots agilité et flexibilité. En résumé : même pas mal, on en a vu d’autres ! Il n’empêche, au terme de cette deuxième semaine de conflits au Moyen-Orient, la question clé chez les gros transporteurs internationaux tient en quatre mots : combien de temps encore ?  DHL, transporteur mondial rassurant   Lorsqu’il a répondu à nos questions, John Pearson, le patron de l’entreprise DHL, repérable sur la planète grâce entre autres à ses camions jaunes, inaugurait un lot d’entrepôts nouveaux ultra-modernisés au Vietnam, en Asie. L'Asie, un continent très dépendant des importations d’énergie du Moyen-Orient et affecté par les difficultés de circulation dans le détroit d'Ormuz au large de l'Iran.  « Pour nous, les effets les plus importants des conflits actuels au Moyen-Orient sont la montée des prix en général et la fermeture de certains grands aéroports, explique John Pearson. Heureusement, le secteur du transport de marchandises est moins touché que celui des voyages de passagers. Aujourd’hui les avions cargos, ceux qui transportent des marchandises, ne sont pas stoppés. Certains seulement sont restreints, mais sur des périodes de temps limitées. En revanche, les difficultés de circulation dans le détroit d’Ormuz au large de l’Iran obligent les navires à retarder les arrivées dans les ports de destination. Mais nous tenons à rassurer nos clients : avec notre système de compensation sur le prix du fuel, nous arrivons à équilibrer nos prix de transport. Autre chose importante… Nous tenons au courant nos clients et tous nos personnels sur les trajets et la sécurisation des marchandises. » À lire aussiDétroit d’Ormuz bloqué: peut-on vraiment contourner cette route clé du pétrole mondial? Un centre de stockage Amazon incendié   Des tirs au début du mois de mars ont touché un centre de données numériques du groupe Amazon aux Émirats arabes unis. L’entreprise n’a pas détaillé la nature ni l’ampleur de l’accident. Mais il a été suffisamment important pour déclencher un incendie et paralyser l’activité du bâtiment conçu pour résister aux catastrophes naturelles mais pas aux tirs militaires.   « Aujourd'hui les centres de données numériques, les data centers, sont devenus des infrastructures à risque en cas de guerre, analyse Clément David, fondateur de l’agence d’intelligence artificielle Theodo Data & AI. Vous, les transporteurs, vous utilisez de plus en plus l'intelligence artificielle (entrepôts automatisés, calcul des routes et des risques météo…) pour le transport des marchandises. Un centre de données numériques n'est pas un centre de ressources solides, ces données sont virtuelles ! C'est très différent d'un aéroport ou d'une centrale nucléaire. Le seul moyen de protéger une centrale nucléaire, c'est de la bunkériser, de la protéger avec des épaisseurs de murs. Pour les centres de données, si vous faites bien votre travail, vous ne craignez rien puisque vous avez sécurisé vos données auprès d'experts informatiques pour pouvoir dupliquer les données, avertit-il ses clients. Vous pourrez les transférer dans un autre centre situé dans un autre pays du monde si le centre est attaqué ou victime de dommages collatéraux. Toute la question, c'est que ce duplicage coûte cher ! Et que beaucoup d'entreprises évitent de la faire pour ne pas dépenser d'argent. L'exemple d'Amazon aux Émirats nous montre l'importance de le faire, sinon vous n'aurez que vos deux yeux pour pleurer en cas d'accident… ​​​​​​» Le Moyen-Orient en débat à OPTIM SALON et SITL 2026 Quelle que soit l’issue et la durée des conflits au Moyen-Orient, la diversification de l’énergie, des routes et des sites de stockage sera au cœur des discussions aux grands salons du transport marchand : l’OPTIM SALON à Deauville (8-10 avril) ou le SITL à Paris (31 mars-2 avril). À lire aussiDIRECT – Guerre au Moyen-Orient: les États-Unis frapperont l'Iran «très fort au cours de la semaine prochaine»

13/03/2026 • 02:30

L'automobile européenne est-elle vraiment si menacée ? Après le président français, c'était au tour du chancelier allemand de se rendre en Chine. Cette semaine, Friedrich Merz a plaidé pour un rééquilibrage des échanges. Les chiffres le montrent : les Allemands consomment de plus en plus de produits chinois, tandis que la Chine achète de moins en moins les produits allemands. Parmi les marchandises concernées : les voitures, fleuron de l'économie allemande. Mais en Europe, certains estiment que c'est l'occasion de transformer les concurrents chinois en partenaires. Sur les routes en Chine, vous ne verrez pas de voitures à essence ni à moteurs hybrides (mélange d'électrique et de thermique). Non, uniquement des voitures électriques. Et c'est donc l'électrique qui va également s'imposer en Europe. Les courbes de croissance sont impressionnantes. Désormais, parler du marché automobile mondial, c'est parler de la Chine.... et plus, plus, plus, et toujours plus. En moins d'un an (en 2025), les ventes chinoises dans le monde ont connu une poussée de 20%. Le marché chinois dépasse haut la main le marché américain (13 millions d'unités pour les États-Unis), le marché indien (4,5 millions) ou japonais (3,8 millions). Il est même au-dessus du marché allemand en Europe, à hauteur de 2 millions de ventes en 2025.   Vitesse, volume et qualité Les Chinois ont une devise industrielle : « speed and scale », c'est-à-dire « produire vite et produire du volume, de la quantité ». Mais contrairement à ce qu'elle a pu faire dans le textile par le passé, la Chine progresse en privilégiant désormais la nouveauté et la qualité. Du GPS aux nouveaux écrans embarqués, les véhicules taxis ou autos chinoises deviennent de gros ordinateurs roulants. Et comme l'explique Jean-Rémy Macchia, expert rédacteur consultant automobile européen, l'avenir est dans l'autonomie, c'est-à-dire des véhicules sans chauffeurs : « Je prévois des voitures avec des écrans, des caméras embarquées. La voiture devient un énorme ordinateur sur roues. Il y aura de plus en plus de conduite autonome avec des commandes vocales et des options (enceintes, musique, films, connexion au domicile...) partout. Parallèlement, les Chinois ont entamé depuis 20 ans une énorme politique offensive d'électrification. Cela fait des années qu'ils achètent sur tous les continents sur monde des mines pour obtenir les minerais (lithium, cobalt...) et les terres rares les plus chères à extraire. Ces matières premières servent à la fabrication des batteries ou des moteurs électriques. La Chine va être payée en retour, car tous les constructeurs du monde vont leur acheter leurs minerais et leurs voitures. » À écouter aussiAutomobile : l’Europe face au choc électrique Énergie et enthousiasme chinois Selon une étude de la Fédération européenne de l’automobile, il existe une différence d'approche culturelle entre les continents. Les conducteurs européens restent attachés à 34% aux moteurs hybrides. Mais que l'on partage ou non les méthodes et les politiques chinoises, tous les observateurs économistes parlent de l'incroyable énergie autour des voitures en Chine. Raphaëlle Baut,  experte européenne, dit avoir reçu une véritable « claque » en Chine. Créatrice du site internet Numerama, cette spécialiste de l'industrie automobile est l'une des rares à visiter régulièrement les usines chinoises. Les citoyens chinois sont devenus des porte-drapeaux de leurs marques nationales. Un enthousiasme énergique et une différence culturelle avec l'Europe : « Ce qui m'impressionne en Chine, c'est l'âge des acheteurs (35 ans environ). Là-bas, l'automobile définit le statut social. Les jeunes sont très friands de nouveautés technologiques. C'est ce qui explique le succès des voitures dans l'ensemble du pays. Les innovations des modèles électriques passionnent les jeunes Chinois. Le marché en Chine permet d'avoir le choix entre une centaine de marques à des prix défiant toute concurrence. Contrairement à l'Europe, les Chinois sont fascinés par la longueur des véhicules. Les longues voitures de plus cinq mètres se vendent très bien. » Mariages de constructeurs, méfiance des conducteurs européens Face à une telle concurrence, les mastodontes de l'automobile doivent s'adapter. Fin 2025, deux mariages de grands constructeurs ont été prononcés. Le constructeur français Renault investit avec l'Américain Ford pour développer deux modèles de voitures électriques en Europe. Parallèlement, le groupe américano-européen Stellantis construira des taxis autonomes avec la société Bolt. Ces taxis sont annoncés sur le continent européen pour 2026. Depuis l'arrivée des voitures chinoises sur le marché européen, les citoyens du Vieux continent se montrent plutôt sceptiques. La majorité des doutes concerne la qualité. Or, depuis deux ans, l'avis des acheteurs évolue. Les taux de satisfaction progressent. Les véhicules électriques chinois coûtent trois fois moins cher. Ce rapport qualité/prix révolutionne déjà le marché mondial. À l'avenir, seules les réglementations de Bruxelles (droits des consommateurs, conservation, exploitation des données, autorisation de routes…) pourraient freiner l'arrivée et les ventes des nouveaux modèles autonomes. À écouter aussiUne histoire de rendez-vous manqués : pourquoi la voiture électrique a mis plus d’un siècle à s’imposer ?

27/02/2026 • 02:30

En Iran, les femmes enfin libres sur leurs deux roues ! Le 3 février 2026, le gouvernement s'est résolu à signer de nouveaux droits pour les conductrices de motos et de scooters. Ce texte, en discussion depuis l'an dernier, va leur permettre d'avoir un permis et de conduire en toute légalité. À lire aussiDe plus en plus d’Iraniennes osent circuler sans hijab: «une bataille de tous les jours»

20/02/2026 • 02:30

À chaque puissance, son projet de nouvelles routes. Après la Chine et ses nouvelles routes de la soie, les États-Unis arrivent au Caucase avec leur projet de routes Trump, un nouveau corridor qui reliera l'Europe plus directement à l'Asie centrale ! Sauf que lundi 9 février, en Arménie, le secrétaire d'État américain J.D. Vance, qui devait détailler cette nouvelle connexion née de la paix entre l'Arménie et l'Azerbaïdjan, s'est contenté de généralités.  Le plus sûr, c'est encore le nom : la « Route Trump pour la paix et la prospérité internationales ». Les deux pays concernés l’ont vite compris puisque l’Arménie et l’Azerbaïdjan ont signé une lettre pour le comité du prix Nobel en faveur du président Trump.  Le tronçon Zanguezour, 50 km vers la Turquie  Pour le reste, rien n'est encore très précis, si ce n'est que cette voie de transit économique, le corridor de Zanguezour, débouchera sur la frontière turque. Personne ne l'affirme directement, mais ce passage, une fois construit, sera facilement relié vers le nord de la Turquie. De là, les destinations vers l'Europe et même l'Afrique seront facilitées.   À lire aussiLe Nakhitchevan, la nouvelle poudrière du Caucase? Le transit de la paix  Présenté comme l'illustration du processus de paix signé l'an passé (le 8 août 2025) à la Maison Blanche entre les présidents états-unien Donald Trump, azerbaïdjanais Ilham Aliyev et arménien Nikol Pashinyan, il permettra à l'Azerbaïdjan de traverser une partie de l'Arménie pour accéder à son enclave, la République autonome du Nakhitchevan située dans le sud de l'Arménie. Pour cette nouvelle route, l'Arménie a dû accepter de lever un blocus sur le transport.  À lire aussiÉtats-Unis-Arménie: J.D. Vance annonce un accord sur le nucléaire et un soutien sécuritaire à Erevan Minerais, gaz, pétrole... Une liste incertaine  Depuis 20 ans, les marchandises de l'Azerbaïdjan doivent transiter soit par la Géorgie, soit par l'Iran. Taline Ter Minassian, spécialiste du Caucase à l’Institut des langues orientales de Paris, s'interroge : « Face aux journalistes, le secrétaire d’État américain s’est contenté de généralités. Cette TRIPP, cette nouvelle route Trump de la paix et de la prospérité dans le monde, je ne sais toujours pas si elle sera faite de bitume pour les camions ou de voies ferrées pour les trains ! On ne peut faire que des suppositions. Cette vallée du sud de l'Arménie était l'ancienne route des voies ferrées transcaucasiennes (construites en 1865, ndlr) sous l'empire soviétique. Il en reste des rails vétustes et des tunnels hors d'usage pour des trains modernes construits aux normes et aux dimensions occidentales. »    100 ans de présence des États-Unis  Avec cette nouvelle route, les États-Unis ont signé pour 100 ans de présence dans la région. Il est prévu que les États-Unis détiennent 74 % d’un groupe d’entreprises, là encore... restant à créer. Les Arméniens auront les 26 % restants. Puis, au fil des années, ils auront jusqu'à 49 % du consortium, afin de laisser la majorité aux États-Unis.  40 % du commerce arménien d'origine russe  Pour Tigrane Yégavian, directeur de recherches à la revue Conflits, voilà de quoi inquiéter les Russes (grands partenaires économiques de l'Arménie) qui commercent à hauteur de 40 % d'investissements directs en Arménie. Les Iraniens ont aussi de quoi être inquiets : avec l'annonce de ce nouveau corridor, les Iraniens et les Russes se sentent contournés. La plus grande incertitude aujourd'hui, c'est qui va superviser et sécuriser ces transits de marchandises ? La région est stratégique et elle fait partie des grands bouleversements géopolitiques du moment. Les États-Unis promettent de garantir la souveraineté de l'Arménie. Dès qu'un axe de transport s'avère stratégique, il peut servir d'instrument d'affirmation de puissance.        À lire aussiRencontre Arménie-Azerbaïdjan: la Russie salue prudemment l'accord de Washington, l'Iran rechigne Mars 2026, des avions entre la Turquie et l'Arménie Pour incarner cette ouverture du Caucase vers l'Europe, la Turquie annonce que sa compagnie Turkish Airlines devrait effectuer son premier vol le 11 mars prochain entre la Turquie et la capitale arménienne, Erevan.  À lire aussiUn trait d'union entre Occident et Asie: une ligne ferroviaire entre l'Iran et la Turquie pour 2029

13/02/2026 • 02:30

C'est un record qui dure ! Pour la 5ᵉ année consécutive, les attaques informatiques occupent le haut du podium des risques du transport. L'assureur international Allianz publie son nouveau rapport annuel. Le traumatisme du Covid-19 est oublié puisque l'interruption brutale d'activité disparait du tableau. En revanche, le piratage informatique reste la bête noire des transporteurs. Il est suivi de deux nouveautés, le changement et l'excès de réglementations. Dans le rapport du groupe Allianz, la météo est déclassée ! C’est une première dans l’histoire du transport marchand.  Le sabotage informatique en tête Aujourd’hui, les tempêtes les plus redoutées sur les mers sont invisibles et attaquent de l’intérieur. Les risques informatiques encore nommés risques cyber préoccupent tous les secteurs du transport : le routier, le ferroviaire, l'aérien et le maritime. À lire aussiTransport et cybercriminalité 90 % du transport de marchandises sur les mers Parce qu’il occupe toujours 90 % des transferts de matières premières et de marchandises, le transport par bateaux doit se protéger en tenant compte de la règle d’or : se protéger dès la naissance ! À savoir dès la construction des ports et des navires. C'est l'avis d'Hervé Deiss, économiste, fondateur du site Ports et Corridors :  « Il y a trois siècles, les pirates de mer attaquaient les bateaux en mer en prenant l'assaut à bord. Aujourd'hui, ce sont des pirates informatiques qui sabotent à distance. Ils sont capables de prendre le contrôle des outils de navigation ou de surveillance du trafic à cause de failles et de faiblesses de protection informatiques des armateurs ou d'un acteur de la chaîne d'équipement. Mais il est impossible d'éviter l'informatique de nos jours. D'ailleurs, il existe une convention mondiale qui oblige les opérateurs de nouveaux ports à se protéger. Je pense aux exemples en Afrique de la Côte d'Ivoire ou du Gabon. Leur performance portuaire est en jeu. Ces connexions et protections augmentent la valeur et la fluidité du transport portuaire. » À lire aussiCyberattaques: le secteur du transport en ligne de mire Les règlementations, nouveauté du podium Le rapport du groupe Allianz fait état d’une nouveauté apparue l’an dernier. Là encore, elle concerne tous les secteurs du transport marchand : les taxes et les fluctuations de règlementations nationales et internationales.  L'industrie automobile visée Pour Yann Bonnet, expert, ancien directeur général du Campus Cyber à Paris, les pirates s'intéressent à l’industrie automobile. Le nombre de sous-traitants dans la construction des nouveaux véhicules avec toujours plus d'ordinateurs et de technologie à bord rend la chaîne de construction et de livraison d’autant plus vulnérable :  « Les équipementiers, les concessionnaires, les constructeurs et les concepteurs de matériels informatiques pour les voitures ou camions doivent se doter d'outils de protection informatique. Mais ils doivent aussi former tous les personnels à une veille informatique pour les rendre capables de maintenir de bons réflexes. Ils doivent pouvoir surveiller leurs outils et détecter de possibles dysfonctionnements. » À lire aussiLa cybersécurité des véhicules, une priorité pour les constructeurs Conflits économiques et armés Les assureurs estiment que l’actualité politique de 2025, marquée par le protectionnisme, les taxes douanières et les conflits régionaux, a perturbé près de 20 % du commerce mondial.

06/02/2026 • 02:30

Chaque jour, des troupeaux entiers de vaches, de chèvres, de moutons et bien d'autres animaux vivants sont transportés sur les routes et les mers du monde. C'est une part méconnue du transport. Et malheureusement, celui-ci se fait parfois dans des conditions si déplorables que les animaux arrivent morts. C'est pour réfléchir à de nouvelles lois mondiales qu'un panel d'experts européens s'est rendu au Sénat à Paris. Pour les animaux, le transport de longues distances dure longtemps, huit heures minimum. Les pays européens ont une réglementation, sachant que le continent exporte en majorité des moutons, du bétail et des chèvres. La loi européenne demande que le transport par routes, lors des voyages d'animaux provenant de pays européens, s'effectue dans des camions équipés de ventilation, de système d'abreuvement ainsi que de litières.  Manque de sanctions et de personnels vétérinaires    Mais c'est surtout sur le marché de l'exportation d'animaux vivants sur de longues distances autour du monde, donc par les mers, que les problèmes de contrôle vétérinaire, de manque d'argent et de personnel sont répertoriés. L'Europe envoie des animaux dans le bassin méditerranéen vers les pays à forte demande. Les pays du Proche-Orient mais aussi Israël, pour des raisons économiques et religieuses, refusent les carcasses et les viandes congelées. Ils préconisent l'abattage vivant. C'est justement ce transport vers les pays musulmans que Paul Tourret, le directeur de l'Institut supérieur d'économie maritime (ISEMAR), a présenté à Paris. « Si rien n'est décidé », lui serait favorable à des sanctions plus dures : « Dans cette région du monde, le transport n'est pas aussi exigeant que le transport européen. Même si, je le souligne, en Europe, il y a beaucoup de progrès à faire pour multiplier les inspections vétérinaires. Dans le bassin méditerranéen, les navires sont vieux, sous-équipés, avec des équipages parfois peu formés au transport animalier. Cela fait courir beaucoup de risques de naufrages. Parce qu'il est peu rentable, ce transport est négligé. Il faut absolument que des progrès soient faits en matière de sanctions. Quitte à interdire les filières d'exportation. Aujourd'hui il y a de vrais scandales sanitaires en mer. » À lire aussiInterdiction des exportations de bétail par bateau, la Nouvelle-Zélande soigne son image L'Organisation maritime internationale égratignée pour son manque d'actions Il manque une volonté politique à l'échelle mondiale. L'Organisation maritime internationale (OMI), qui rassemble les puissances politiques maritimes, est notamment critiquée pour son manque d'actions. Les pays se régulent eux-mêmes. Donc, depuis deux ans, les grands exportateurs de moutons comme la Nouvelle-Zélande ou l'Australie tentent eux-mêmes de freiner le transport d'espèces vivantes. Malheureusement, comme l'explique Ghislain Zuccolo, le directeur de l'organisation mondiale et non gouvernementale Welfarm, en faveur de la cause animale, les pays d'Amérique latine continuent leurs exportations, voire même les reprennent. C'était le cas de l'Argentine qui, en 2025, a levé son interdiction d'exportations vivantes par la mer. « Welfarm demande à développer un commerce de carcasses et de viande congelée. Nous demandons également la présence obligatoire d'un vétérinaire à bord. Parce que vous imaginez bien qu'en cas de maladie ou d'accident, il est impossible de faire venir un vétérinaire en pleine mer. À bord, les animaux transportés dans des bateaux trop âgés et non équipés d'espaces et sans ventilation contre les grosses chaleurs sont traumatisés. Durant les tempêtes, beaucoup meurent avant l'arrivée au port de destination », développe Ghislain Zuccolo. En attendant l'obtention de lois punitives et mondiales, certains, comme les Australiens, promettent d'interdire d'exporter leurs moutons vivants à partir de 2028. À lire aussiTransport d'animaux: Welfarm s'inquiète du manque d'ambition de certains pays de l'UE

30/01/2026 • 02:30

Chaque janvier, le ministre chinois des Affaires étrangères fait une tournée sur tout le continent Africain, le transport figurant toujours parmi les grandes priorités. Cette année 2026, quatre pays ont reçu la visite chinoise : la Tanzanie, la Somalie, le Lesotho et l'Éthiopie, quatre pays du sud-est du continent. Le ministre chinois des Affaires étrangères Wang Yi a insisté sur deux priorités : la Chine sera un partenaire à zéro taxe douanière et le continent africain fera partie du futur chinois, notamment dans le grand projet chinois des Nouvelles routes de la soie autour du monde.    À lire aussiLe chef de la diplomatie chinoise lance sa tournée annuelle en Afrique pour renforcer les liens

23/01/2026 • 02:30

Quel est le transport préféré des trafiquants de drogue ? Le bateau ! Et ce n'est pas un hasard si, à la suite des États-Unis, les mafias ont fait transiter leurs marchandises au-delà de l'océan, vers l'Europe. Encore aujourd’hui, il leur faut trouver toujours plus de nouvelles routes. C'est ce qu'explique Christophe Bouquet dans son reportage télévisé et son nouveau livre : Narcotrafic, le poison de l'Europe paru aux éditions La Découverte. À lire aussiDrogue: cinq clés pour comprendre un marché en mutation permanente

16/01/2026 • 02:30